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Da via Baldesio a
via Cairoli: incontro e
confronto sulla zona 30

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Nella foto, un momento della discussione nel parcheggio del Vecchio Ospedale

CASALMAGGIORE – Il parcheggio del Vecchio Ospedale, senza dubbio il simbolo più evidente del degrado dell’arredo urbano di via Cairoli; i residenti che accolgono tutti (curiosi, commercianti, qualche politico e i rappresentanti delle forze dell’ordine); e Matteo Dondè, l’architetto artefice della zona 30 in Italia (e ovviamente in via Baldesio a Casalmaggiore), in cattedra. Per capire se anche una delle vie considerate più pericolose del comune casalese – “pigiare” l’acceleratore, senza pensare alle conseguenze, viene quasi spontaneo in un rettilineo di oltre 500 metri che, come qualcuno ha detto, viene spesso inteso come un’alternativa all’Asolana – può diventare “slow”, lenta, e anche social: sì, perché non è più soltanto un discorso di sicurezza stradale e di velocità. Non lo è mai stato. Il punto è che, secondo Matteo Dondè e i promotori dell’iniziativa, viaggiare più lentamente (e magari uscire di casa in bici o a piedi piuttosto che in auto) favorisce la socializzazione e di conseguenza anche i rapporti legati al commercio e alle attività produttive. La socializzazione, per cominciare, si è notata nella serata di mercoledì, quando alle ore 20.45 i residenti si sono ritrovati nel parcheggio del Vecchio Ospedale offrendo ognuno una torta fatta in casa e qualche bevanda. Si parte anche da qui.

Dopo avere saziato il palato, i partecipanti hanno ascoltato la relazione di Dondè che ha portato gli esempi europei, partiti dal basso e poi via via perfezionati nel tempo (Inghilterra, Germania, ma anche Danimarca e i Paesi Bassi), specificando che le criticità emerse su via Baldesio erano assolutamente previste. Dondè si è spinto oltre: “Via Baldesio non è una slow town perfetta, perché non è nata con questo scopo. E’ una sperimentazione che, come tale, ha al suo interno delle falle e dei problemi. E’ normale: sperimentare significa appunto capire cosa non funziona e poi migliorare. Chi ha evidenziato i molti difetti di via Baldesio ha detto cose giuste, forse anche ovvie, di sicuro ha dato uno spunto di riflessione. Una Slow Town fatta bene va oltre l’esperimento di quella via, che vogliamo cercare di sviluppare per arrivare ad un approdo concreto e più funzionale. Ma non possiamo parlarne ora” ha ammonito Dondè “perché non vogliamo fare i conti senza l’oste: se la Slow Town diventa fissa e comunale, è giusto che prima se ne parli con l’amministrazione, che peraltro è cambiata rispetto a quando abbiamo dato il via alla prima zona 30. Diciamo che da una rivoluzione partita dal basso senza un rilievo serio passeremo ora ad una pianificazione puntuale e studiata, specie se la Slow Town diverrà definitiva”. Per questo l’8 luglio Dondè, come noto, incontrerà l’assessore Vanni Leoni e i tecnici comunali. Intanto l’architetto che anche a Milano ha ottenuto buoni risultati, ha sottolineato il fatto che, contrariamente a quanto è accaduto a Casalmaggiore, sarebbe stato importante non prorogare la zona 30 ma stopparla. “Questo per fare notare la differenza, ai residenti, ai commercianti, a chi è di passaggio. A volte bisogna confrontare le differenze per scoprire i veri benefici. Resta inteso che Slow Town è una rivoluzione culturale, di pensiero, di testa e queste rivoluzioni non si ottengono in 24 ore e nemmeno in pochi giorni. Fermo restando che su via Cairoli andrebbe fatto un intervento di diverso tipo, anche per la struttura a portata più ampia della strada: ma il minimo comune denominatore deve essere la riduzione della velocità dei veicoli, dunque l’aumento della sicurezza”. Poi è giunto il momento dei dati: una vettura ogni 65 abitanti in Italia, una delle medie più alte d’Europa, con 4mila morti all’anno tra pedoni e ciclisti e 300mila feriti. Numeri che mirano a sottolineare come la zona 30, pur con qualche difetto, mira ad un interesse superiore, quello della sicurezza. In tal senso Dondè ha anche ricordato i quattro bambini morti, investiti in strada ma sulle strisce pedonali, nelle ultime due settimane. In quest’ottica tutto il resto – dalle piante che seccano nei vasi, all’arredo urbano esteticamente migliorabile, etc – passa in secondo piano, fermo restando, come ha ripetuto Dondè, che con un passaggio alla fase “b”, non più sperimentale, il progetto zona 30 potrà attecchire più a fondo, con maggiori investimenti e dunque migliorie sensibili.

Tra i punti di maggiore dibattito il confronto tra Casalmaggiore e i grandi centri. Una delle contestazioni rivolte a Dondè riguarda il fatto che una Slow Town può essere utile in una metropoli come Milano e Roma o in città comunque più grandi come Reggio Emilia, ma a Casalmaggiore rischia di perdere la propria ragione d’essere. In via Cairoli, è stato detto, sono ormai pochi i negozi rimasti. Dondè in questo senso ha ribadito il concetto di rivoluzione culturale, sottolineando che il fatto che i negozi abbiano chiuso deve essere un motivo in più per iniziare a cambiare spirito. “E’ chiaro che dipende anche dal tipo di commercio e di spesa che una massaia o un cittadino vuole fare, ma il punto focale è che ci siamo circondati di centri commerciali e di nuove città esterne alle città e ai centri storici. E mi pare che questo problema, magari in miniatura, riguardi anche Casalmaggiore, considerando le lamentele che ho raccolto. Sì, perché tutto parte da un’esigenza: nessuno si è sognato di piazzare le zone 30. E’ arrivata una richiesta alla quale abbiamo risposto”. Una rivoluzione della mobilità dunque, in merito alla quale era corretto toccare anche il progetto della grande ciclabile Vento, come Dondè ha fatto. “E’ giusto che Casalmaggiore si sia attaccata a questo treno, perché da lì arrivano i fondi e i finanziamenti futuri. Cicloturismo e mobilità sostenibile sono due facce della stessa medaglia: a passo lento una città si vive, a passo lento è più semplice che un turista, ma anche un semplice cittadino, apprezzi quel che vede”. Prima di concludere, Matteo Dondè ha poi mostrato una slide, forse la più specifica e quella che meglio ha spiegato il concetto: stando ad uno studio condotto a Manhattan, è stato spiegato che i ciclisti e i pedoni sono i consumatori che più spendono in negozi, ristoranti e attività del centro. I “motorizzati” arrivano infatti a costituire solo il 5% dei consumatori totali. Non solo: il 61% dei pedoni visita gli esercizi locali cinque volte a settimane e lo stesso vale per il 58% dei ciclisti. Simile la spesa pro capite (163 dollari per i ciclisti, 158 per i pedoni, 143 per gli automobilisti), ma occorre tenere conto che chi va in auto costituisce, appunto, solo un 5% del totale, dunque in termini assoluti contribuisce molto meno rispetto alle altre due categorie.

Giovanni Gardani

© RIPRODUZIONE RISERVATA

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