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Il Ponte Po non sarà riaperto
prima di maggio 2019: e poi
sarà costantemente monitorato

Così il Presidente della Provincia di Cremona Viola: “Serviva fare scelte. E la nostra scelta è stata quella di rimettere a posto ponte quanto prima. Nessuno ha certezze, ma questa era la via più rapida, più breve e anche più economica".

COLORNO – Vita utile sicuramente inferiore ai dieci anni. Certezze però piuttosto poche. Riapertura con 44 tonnellate di massimo carico, praticamente lo stesso peso di prima della chiusura. Costo dell’intervento 3.4 milioni di euro dei quali 700 mila per opere di sicurezza per poter intervenire in alveo. Tempo previsto (naturalmente di cantiere, esclusi cioè i tempi burocratici) 6 mesi più un mese di collaudo. Consegna a maggio 2019.

In sintesi – e per quel che maggiormente interessa alle migliaia di pendolari costretti dalla chiusura di Ponte Po a giri interminabili o a viaggi in treno – è questo quanto spiegato dall’ingegner Fabio Scaroni a Colorno, alla presenza del presidente della provincia di Cremona Davide Violi, del sindaco di Colorno Michela Canova e di quello di Casalmaggiore Filippo Bongiovanni, oltre che dei tecnici della Provincia di Parma Gabriele Annoni ed Elisa Botta. Un’esposizione, quella del responsabile del progetto di ‘recupero funzionale’ del ponte, che ha ricostruito inizialmente tutta la storia del manufatto. Una meraviglia d’ingegneria alla fine degli anni ’50 quando fu inaugurato, la precompressione con fili non aderenti sembrava – e lo era per quei tempi – una innovazione importante. Questo permetteva il fatto che il filo non facesse attrito laterale ma trasmettesse la sua forza solo dove era vincolato alla trave. Col procedere delle conoscenze ingegneristiche, negli anni ’70, emersero però i primi problemi.

Si capì che la precompressione ha uno svantaggio grande: se i fili non sono protetti da una guaina (e a quel tempo la plastica non era utilizzata per questo scopo), gli stessi fili sono più soggetti a corrosione. Il ponte di Casalmaggiore-Colorno è stato interessato negli ultimi 15 anni da due opere importanti, ha ricordato Scaroni, la prima curata da Anas e la seconda dalla Provincia di Cremona. Anas nel 2000 provvide alla riparazione di pile e sottostrutture e alla copertura di alcune travi con fibra di carbonio. Poi nel 2010 la Provincia di Cremona con un finanziamento regionale di 9.1 milioni di euro rinforzò tre pile sulla zona in alveo di magra, ossia dove scorre l’acqua del Po. I lavori in quest’ultimo caso durarono 550 giorni, tempo ricordato per dare l’idea del peso del tempo e di quanto ne occorra per operazioni di questo tipo.

L’ingegner Scaroni poi è arrivato ai giorni nostri: vi sono 18 travi con fili o molto corrosi o rotti su terra, ma la stessa situazione vale anche per 9 travi sull’alveo di magra. Un ponte dunque con 27 travi su 156 ormai morte e una stuttura giunta a fine vita. Visti però i tempi necessari alla costruzione di un ponte nuovo, e viste le possibilità economiche, la scappatoia è stata prevedere un progetto di riparazione locale che garantisse una vita utile inferiore a 10 anni al manufatto ristrutturato. Si è partiti, oltre che dall’analisi del ponte ammalorato, anche da quella dei lavori del 2010. Le verifiche dello scorso ottobre hanno messo in luce che in 7 anni le riparazioni effettuate a quel tempo avevano retto ottimamente. Allora erano quattro i cavi interrotti e 48 i fili rotti completamente, quindi si era pensato alla fibra esterna per ridare alla trave la precompressione persa. Quando – come dicevamo – fu fatto lo screening a ottobre si era visto che il livello di degrado della trave rinforzata con questo sistema non era evidenziabile: il rappezzo aveva retto bene. La tecnologia lo ha assicurato per quei 7 anni, per cui si è pensato di andare avanti alla stessa maniera.

Poi spazio ai lavori nel dettaglio: questi saranno fatti utilizzando la tecnica conservativa, sostenendo dal basso le travi con portali di acciaio sistemati da sotto e dunque con un’incastellatura d’acciaio atta a sostenere il carico. Questo, almeno, in golena, ossia su terra. In alveo, invece, ovvero su acqua, dove giocoforza i portali non possono stare, i lavori saranno effettuati da sopra, ossia dal ponte, con macchinari speciali che consentono il tiraggio delle travi. I portali di acciaio non saranno fissati solo in corrispondenza delle travi messe male ma anche sull’altro lato per creare una certa simmetria, ed evitare uno sbilanciamento del peso caricato, quindi alla fine veranno rinforzate più travi di quelle necessarie. L’ingegnere ha parlato di un ragionevole grado di sicurezza: i lavori saranno collaudati perché il ponte resista a 44 tonnellate. Parliamo infatti di un ponte di seconda categoria e non di prima, che altrimenti avrebbe potuto sostenere anche carichi eccezionali.

Le travi centrali lavorano per il 35-40% meno di quelle laterali. Da qui la decisione di rinforzare quasi tutte le travi laterali, il che dovrebbe essere sufficente a garantire il prolungamento delle vita delle stesse. Le travi centrali, infatti, sono messe meglio anche se hanno la stessa età delle laterali, perché sono state meno sollecitate nel tempo. Il ponte sarà comunque sottoposto a un continuo monitoraggio che si concentrerà in particolare sulle Selle Gerber. Queste costituiscono la parte terminale delle travi, a forma di T: su queste non si può intervenire con lavori diretti, perché si tratta di pezzi pieni di cavi e non si possono toccare se non col rischio di creare danni irreparabili. Da qui la decisione di fissare il monitoraggio solo per queste Selle Gerber che sono una zona d’appoggio e dunque una delle parti più importanti della struttura architettonica.

L’ingegnere ha poi sottolineato – a seguito delle domande del pubblico – che le simulazioni sono state fatte anche per i casi di piena. Verrà applicata tutta la normativa, dopo avere concordato questa soluzione con l’autorità di bacino Aipo. I portali saranno infatti di grandi dimensioni e con sezioni ampie per resistere anche alle forze esterne della piena, tenendo conto che i lavori presumibilmente partiranno in autunno. Oltre al monitoraggio con i sensori di cui sopra, ve ne sarà uno ulteriore con telecamere e sensori di carico per individuare immediatamente gli eventuali trasgressori: saranno cioè piazzati due semafori, uno in ingresso al ponte da Casalmaggiore e uno da Colorno, per individuare eventuali furbetti, ossia chi condurrà camion o mezzi più pesanti di 44 tonnellate sul manufatto.

Un chiarimento è stato fatto dall’ingegnere Annoni anche sulle segnalazioni: sono 954 i ponti in provincia di Parma ed è impossibile, ha detto Annoni, monitorarli tutti e tutti i giorni. “Però la segnalazione dell’agricoltore – ha spiegato il tecnico – aveva fatto seguito ad una segnalazione precedente. La Provincia cioè già era a conoscenza della situazione, e il nuovo intervento dell’agricoltore non ha fatto altro che accelerare i tempi. Ma sapevamo comunque di dover intervenire sul manufatto”. Altro chiarimento, favorito dalle domande del pubblico, è stato sull’opportunità delle 44 tonnellate: si è reso necessario, per l’inaffidabilità del servizio ferroviario, rendere percorribile il ponte agli autobus, che rientrano in quel peso.

A domanda specifica sulle dimensione dei cavi (7 millimetri o, dopo la corrosione, solo 6?) l’ingegnere Scaroni ha chiarito che nell’ottobre 2017 sono state commissionate dalla Provincia di Parma a un nuovo laboratorio ulteriori indagini su questi cavi e tali indagini hanno detto che i cavi che non sono corrosi, hanno un diametro di 7 millimetri e caratteristiche buone. Il cavo corroso invece ha dato gli stessi risultati di quelli studiati da Anas nel 2003: ciò è servito per capire la portata consentita sul ponte sia per travi con il cavo corroso che per travi con il cavo sano. Durante i rilievi, ha poi spiegato Scaroni, si è aperta una fessura su una trave.

A domanda specifica di Fabio Ferroni l’ingegner Scaroni ha ammesso che non vi è alcuna certezza che il ponte resti aperto per lungo tempo (sempre inferiore ai 10 anni), spiegando che è vero che ci sono incognite, ma un intervento diverso era non solo sull’impalcato ma su altre strutture e avrebbe richiesto più soldi e più tempo. “Non ho deciso io la tipologia di interventi – ha spiegato il tecnico – ma la politica che ha fatto un ragionamento di urgenza. L’altro intervento era più lungo e oneroso”. Scaroni ha cioè chiarito che l’intervento più veloce è stato scelto dalla politica. Per la parte politica è stato Viola a rispondere all’intervento: “Serviva fare alcune scelte. E la nostra scelta è stata quella di rimettere a posto il ponte quanto prima. Nessuno ha certezze assolute e spero che nessuno si auguri che il ponte dia problemi, ma questa era la via più rapida, più breve e anche più economica. Tutto il resto ha termini di anni e risorse economiche enormi”.

Annoni, prendendo la parola, ha ricordato quanto fatto: “Abbiamo portato avanti analisi con soldi della Provincia, facendo un debito, per costi di somma urgenza; abbiamo incontrato Aipo per i pareri idraulici e sismici; abbiamo perfezionato analisi di laboratorio, dato incarico alla ditta che deve fare la validazione del progetto, firmato il protocollo tra le due Province ben prima della firma del Decreto; abbiamo fatto inconti con Regione Lombardia perché le normative antisismiche hanno due percorsi diversi da regione a regione, e abbiamo fatto confronti con i comuni che hanno portato anche idee alternative. Idee che però costavano molto ed avevano tempo più lunghi (il riferimento era al progetto del professor Vitiello del Politecnico di Milano, ndr)”.

Infine i tempi. A chiarirli sempre Annoni: “L’espletamento gare – ha spiegato – è diventato una cosa allucinante anche tutto si svolge, va detto, nel rispetto della trasparenza. La Conferenza dei Servizi è comunque fissata per il 20 marzo e quello è un passaggio fondamentale. Quindi dopo il 20, se chiudiamo bene la Conferenza dei Servizi, e se si approva il progetto, si acquisisce la validazione, e da lì passano 30 giorni, arrivando così a fine aprile. A maggio si può ragionare sul bando: vogliamo arrivare a pubblicarlo in condizioni di legittimità. Dopo l’emissione del bando serve un mese per la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, sperando con l’urgenza di poter accorciare tali tempistiche in 15 giorni. Poi il bando resta fuori 36 giorni e anche qui speriamo di ridurre a 18 giorni, la metà”.

Non è finita. “Il bando sarà selettivo – ha precisato Annoni – sulle tecniche in modo da restringere il lotto di domande, sperando non vi siano poi ricorsi. Dopo di che si entra nella procedura di gara. Non è stata fatta una gara europea perché i tempi sono più lunghi e le aziende extranazionali non partecipano. Tornando alle tempistiche, mentre si attendono i 30 e 36 giorni (o 15 e 18 se va bene) si nomina la Commissione di gara, pur dovendo ammettere ch ad oggi non vi è ancora un albo dei commissari a livello nazionale, e questo potrebbe comportare altri ritardi. In estate il bando enterà di fatto nel vivo, a ottobre daremo il via ai lavori e questi dureranno 6 mesi più uno di collaudo (dunque non tre come era stato detto, ndr). Vedremo di fare prima, se possibile, ma non possiamo certo metterci a lavorare di notte, specie per la zona del ponte sull’acqua”.

Se va bene dunque il ponte apre a maggio 2019. Con poche certezze di quanto poi resterà aperto. Da segnalare un certo malcontento diffuso in una sala gremita e un invito, da parte dell’architetto paesaggista per la mobilità dolce di Parma Umberto Rovaldi, a ripensare anche la ciclabile del ponte, mentre da parte dell’auditorio è stato chiesto di sistemare la strada Asolana. “Se avanzerà un gruzzoletto, penseremo a tutto – ha detto Annoni – ma ad oggi la prima vera urgenza è riaprire quel ponte”.

Giovanni Gardani-Nazzareno Condina

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